| L'Erika, victime d'impératifs financiers de l'armateur et de l'affréteur |
| PARIS (AFP) - L'Erika n'aurait pas sombré si son armateur endetté n'avait pas négligé la sécurité pour exploiter "à outrance" le pétrolier, et si Total n'avait pas "contourné" ses propres procédures afin d'honorer à temps un contrat de livraison assorti de pénalités de retard. |
Ce sont les conclusions des enquêteurs et les arguments que devrait développer l'accusation lors du procès s'ouvrant lundi à Paris.
Pendant les deux années avant le naufrage, de nombreuses alertes sont données sur la corrosion du navire construit en 1975 au Japon.
La société de classification italienne Rina, qui note la sécurité des pétroliers, l'examine en février 1998. Son inspecteur recense une importante perte d'épaisseur des tôles et une dégradation des citernes latérales de ballastage, fautives lors du sinistre.
En mai-juin, des travaux "a minima" sont effectués à Bijela, au Monténégro, mais avec des tôles trop fines, selon des experts. Le chantier n'est payé que grâce à une prime d'assurance sur avarie de chaudière.
En 1999, le navire subit en deux temps sa visite annuelle et un rapport du 24 novembre constate de nombreux points de corrosion, demandant des réparations pas plus tard que janvier 2000.
Sans compter un "vetting" -certificat donné par les compagnies pétrolières- de BP qui note "une corrosion grave et une fissure sur une partie du pont principal supérieur bâbord".
Pourtant, l'exploitation intensive du navire continue. Son armateur, l'Italien Giuseppe Savarese, est endetté. L'Erika est acheté à crédit et le fret rembourse les emprunts : "si le navire est immobilisé, c'est toute l'économie du montage financier qui s'écroule", estiment les enquêteurs.
Pour l'enquête, cette fragilité financière jouera son rôle dans les atermoiements du commandant à demander de l'aide. "Il est clair que l'armateur ne veut ni ne peut prendre le risque de déclencher trop tôt l'assistance et l'intervention des secours qui sont à la charge de l'armateur".
La sincérité même des inspections du Rina est sujette à caution, alors que les sociétés de classifications sont payées par l'armateur.
En octobre 1998, Savarese doit au Rina 90.000 dollars. Le Rina, qui aurait pu suspendre la classe de l'Erika, "n'a pas voulu prendre le risque de perdre définitivement sa créance", accordant un moratoire, relèvent les enquêteurs.
Alors que le bateau vieillit, la structure de propriété s'opacifie pour que l'armateur cesse d'apparaître dans sa gestion directe, ce qui dilue les responsabilités.
Depuis 1996, l'Erika est détenu par une société de Malte -fief des pavillons de complaisance-, contrôlée par deux sociétés libériennes dont l'ayant droit est M. Savarese. L'affrètement est confié à une coquille vide immatriculée aux Bahamas.
Total, qui loue le bateau pour une seule livraison à son client italien Enel, a lui aussi des impératifs financiers. Par contrat, sous astreinte de trois dollars par tonne manquante, le groupe doit encore livrer 19.000 tonnes de fioul à Enel avant le 31 décembre.
A Dunkerque, l'Erika est le seul pétrolier disponible pour transporter ce fioul soufré, ultra-polluant, destiné aux centrales thermiques.
A quelques jours près, le "vetting" annuel de l'Erika par Total est dépassé et ne peut être renouvelé car le groupe s'interdit d'utiliser des bateaux ayant plus de 25 ans, anniversaire que devait fêter le pétrolier en 2000.
Pourtant, le bateau est choisi. "Total a donc privilégié l'aspect commercial à l'aspect sécurité", estiment les enquêteurs.
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| Publié le: 12/02/2007 à 11:16:29 GMT |
Source : AFP |
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